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新能源汽車:與理想背道而馳?

2019年11月20日12:54  
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億歐網
發布時間:11-1808:35北京億歐網盟科技有限公司
作者丨方世滔
編輯丨張宇喆
理想中新能源汽車的發展,本不該是這樣。
11月11日,中國汽車工業協會發布了10月中國汽車工業產銷數據。數據顯示,10月,我國新能源汽車銷量為7.5萬輛,環比下降5.9%,同比下降45.6%,遠高于我國車市4%的整體降幅。
這已經是新能源汽車銷量連續第四個月同比下滑了。

從月度銷量數據來看,我國新能源汽車銷量在今年6月份達到15.2萬輛的高點之后,7月銷量便直接腰斬,下滑至8萬輛。8月銷量環比小幅回升至8.5萬輛后,9月份則再度回落至8萬輛,直至10月份下降至7.5萬輛。
即便在補貼新政施行之后,中汽協已經將新能源汽車銷量預測目標從160萬輛下調至150萬輛。但截至10月,我國新能源汽車銷量僅有94.7萬輛,距離目標仍有55.3萬輛的差距,在剩下的兩個月內,想要實現銷量目標基本無望。
這樣的境況似乎讓各大車企以及經銷商都有些措手不及,但仔細回味新能源汽車這一路的發展歷程,也并非無跡可尋。
催生繁榮
回顧新能源汽車產業的發展,繁榮背后,也有水分。
據第一財經報道,曾擔任上海新能源汽車數據中心高管的項某因收受車企賄賂被判刑。而行賄者來自吉利、北汽新能源、比亞迪、奇瑞新能源、眾泰新能源、廣汽新能源、上汽乘用車等15家新能源車企。
車企想要拿到上海市的地方補貼,必須要與上海新能源汽車數據中心對接,該中心提供的相關數據是補貼發放的重要依據。補貼催生繁榮的背后,也催生了利益尋租。
在產業發展初期,有關部門希望通過補貼刺激消費者購買。
根據工信部發布的2015-2017年新能源汽車補貼資金初審結果,整個新能源汽車補貼期,國家補貼和地方補貼總額超過3000億元。
在2013年以前,續航里程大于250公里的車型,綜合國補、地補,可以拿到14萬元左右的補貼。
這也讓人們對于新能源汽車的最初印象成為了“便宜”:電費比油費便宜,維修保養花錢很少。在國補地補雙重補貼之下,價格也比指導價便宜不少。
此外,政府出臺的牌照政策傾斜,則成為了另一個刺激消費者購買的因素。
彼時,大城市的限牌限購政策已實施數年。相比于燃油車多出來的牌照費和路權限制,新能源車型的“性價比”有所凸顯,銷量獲得穩步上升。
但政策正在退出,“拐棍”丟掉之后,新能源汽車產業的發展只能依靠自己。
自2014年起,國家針對新能源汽車的財政補貼雖然開始退坡,但退坡力度相對較小。隨著電動車成本的不斷下降,補貼退坡對新能源汽車價格的影響不算太大。
但當時間走到今年6月底,一切都變了。新政開始實施,國家補貼較前一年出現“腰斬”,地方補貼直接取消。
這之后的7月,新能源汽車銷量出現同比下滑,8月下滑幅度擴大。到了10月,市場規模甚至不足去年同期的三分之二。
據外媒 The Verge 報道,寶馬公司執行董事兼董事會成員 Klaus Frhlich 曾表示,“向電驅動汽車的轉變被‘過度夸大’了,”他說,“電動車在電池原料方面的成本要高于汽油車或混動汽車,事實上,電動化是監管機構的要求,但客戶對此沒有需求。”
Klaus Frhlich的言論過于極端,但實踐證明,價格確實影響了消費者選購新能源汽車的熱情。當下新能源市場的下滑,很大一部分原因在于價格優勢不復存在。
在基礎的經濟學原理模型中,價格的上升就會導致需求的降低,更何況這個需求并不止來源于產品本身。
銷量體面
價格大幅上漲,是新能源汽車市場下行的重要原因,但不是唯一原因。新能源出行市場發展降速,讓這次新能源車市的降幅變得更加顯眼。
近年來,在滴滴以外,吉利的曹操出行、上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機廠旗下的網約車平臺逐漸走入人們的視野,而他們無一例外地將新能源車型作為布局該市場的主要車型。
共享出行無疑是汽車業的重要未來之一,車企想要從滴滴手中搶奪一部分市場。但還有一個重要原因,就是該業務能幫助車企消耗過剩的新能源汽車產能,幫助它們維持了新能源車的“銷量體面”。
以北汽新能源為例,今年前三季度,北汽新能源旗下的緊湊車型EU5的銷量達到了73303輛,穩居國內新能源市場榜首。今年5月份,該車型銷量的同比增長率更是達到了驚人的761%。
今年3月,北汽新能源向其與滴滴合資的網約車公司京桔新能源交付1萬輛新車,所用車型均為EU5。根據規劃,北汽新能源年內還將再向該公司交付2萬輛網約車。而在交車儀式上,北汽新能源副總經理李一秀透露,該公司今年將繼續加大網約車投入,預計將投入5-6萬輛網約車。
億歐汽車從一位駕駛北汽新能源EU5的滴滴司機處了解到,“很多開EU5跑滴滴司機,車都是租來的,北京有很多汽車租賃公司都可以租到,一個月5000元。”這位司機還透露,“滴滴服務分達到一定程度才可以租這個車,并且只能用來跑網約車,不租給個人用戶。”
此前,長城汽車黨委書記、歐了出行董事長張文輝在接受億歐汽車等核心媒體采訪時表示,目前長城汽車旗下電動汽車品牌歐拉的一半銷量都分銷給了歐了出行。

歐了出行、享道出行都是從2018年開始運營,而京桔新能源、如祺出行則都于今年上半年投入運營。進入2019年下半年,主機廠入局網約車的步伐有所放緩,除了7月投入運營的T3出行外,少有新的平臺誕生。
回歸理性
車企的出行端業務與長時間的補貼扶持共同造就了新能源汽車產業近幾年的虛假繁榮。而事實證明,“夢”該醒了。
在11月15日舉辦的“2019中國汽車流通行業年會”上,乘聯會秘書長崔東樹在接受億歐汽車的采訪時提到,“歪門邪道”已經活不下去了,現在的車企都逐步開始打“正規戰”了,他說:“以往車企搞網約車,‘左手倒右手’提高銷量不能解決根本問題。這樣的情況還存在,但已經少很多了,這也是下半年銷量下滑的原因之一。”
“少了新能源補貼的支持,可以讓我們反思,此前的新能源銷量高增長中,有多少來自消費者真正需求,又有多少用于出行運營車輛,”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為,“新能源銷量的一路高增長,很容易讓車企甚至是汽車行業產生一種新能源汽車市場發展非常好的錯覺。”
我國新能源汽車發展仍與政策緊密相關,隨著國內新能源汽車補貼逐步退坡,和合資品牌旗下新能源車型的陸續推出,國內新能源汽車市場的競爭將進一步加劇。
“下半年以來,我國汽車產銷呈現了降幅逐漸收窄的走勢,但影響整體車市走向的因素短期內仍將存在,行業將繼續承壓,企業分化也將更加明顯,”中國汽車工業協會秘書長助理陳士華表示,“新能源汽車若還想靠著‘低價’站穩市場,必將面臨虧損的境地,只有真正有技術實力、懂市場規律的企業才能活得下來。”
隨著中國新能源市場的下滑,與實際相符合的需求正在逐漸顯現出來,各界對于新能源汽車銷量的預期也逐步回歸理性。新能源汽車正從初期消費的啟蒙期發展到現在的培育期。
培育期中,車企將面臨一次大規模的重新洗牌。而對于整個行業來說,競爭篩選出來的優秀企業和技術成果,將有效的推動我國新能源汽車市場從政策驅動向市場驅動轉變。
市場真正的需求正在逐漸明朗。
低谷之后
不論是從環境保護還是從能源危機來看,發展新能源汽車都是大勢所趨。過渡需要時間。
目前,不少發達國家都制定了傳統燃油車退出時間表,各大車企也都在在新能源動力領域不斷加大投入。我國政府也是堅定地推動新能源汽車的發展。
在今年7月舉辦的首屆世界新能源汽車大會上,北汽集團董事長徐和誼表達了對新能源汽車市場的長期看好。他認為,到2023年,最晚2025年,市場上的純電動汽車就會和燃油車的價格完全持平。
小鵬汽車董事長何小鵬則更加激進,他在3月召開的博鰲亞洲論壇的發言中預計,2021年,新能源汽車發展會進入一個真正的快車道。那時候,新能源車續航會更長、成本明顯下降、品質提高。“到時候,電動汽車的發展速度會變成一條拋物線。”他表示。
“預計明年補貼會完全退坡,新能源汽車市場將會繼續下行或低增長,”拜騰首席事務官丁清芬也表達了對這一市場的支持,“但過了這段時間之后,也許是后年或者其他時間,情況就有所好轉。”她認為,即便是補貼不再存在,國家依舊會用其他方式推動新能源汽車產業的發展。
從國家戰略角度,政府對于新能源汽車產業的重視程度也沒有任何改變。
11月7日,在第二屆進口博覽會“中國汽車產業發展論壇”上,工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊杰在會議上透露,工信部計劃同20多個部門牽頭編制《2021-2035年新能源汽車產業發展規劃》,這個規劃將著重突出“新四化”的發展方向。根據規劃,我國新能源汽車的市場占有率將在2025年達到20%,2030年達到40%。可以說,這一市場還有很大的發展空間。
此外,已經有部分限購城市陸續解禁了新能源汽車限購政策,預計解禁范圍還將進一步擴大。雖然針對車輛的補貼政策將完全退坡,但預計會有多元化的扶持政策繼續存在,保證新能源汽車的可持續發展。其中包括購置稅的減免、路權方面的傾斜、對于充電樁的補貼等等。
不僅如此,按照崔東樹的說法,目前市場上合資品牌新能源汽車的占比很低,僅有5%左右,而我國自主品牌的產業鏈還不完善,無法拉動優勢供應商。他認為,合資品牌應該與自主品牌協同發展,通過合資品牌將零部件企業帶動起來,這才是合理的發展方式。
這意味著,當合資品牌開始集體發力時,新能源汽車的銷量還會有大幅的增長。
丁清芬也認為,現在市場上足夠優秀的新能源產品確實不夠多。她說,“未來,隨著特斯拉國產、傳統跨國汽車巨頭的電動化車型推出和更多優秀中國品牌新能源車的出現,市場上好的電動汽車產品會越來越多,也將帶動這一市場的發展。”
聯行科技CTO張俊俊在接受億歐汽車采訪時則表示,在未來數年內,電動車的競爭力就將與燃油車持平,甚至有所超越。到那時,電動車或許會迎來一場真正由市場驅動的爆發式增長。
正如許海東所說,“這是我國新能源汽車經歷高增長后,開始反思的好機會。”雖然銷量經歷了“四連跌”,但或許并沒有必要唱衰新能源汽車市場。但對于汽車企業而言,市場下行,向電動化轉型的路并不好走。

(責任編輯:管理員)

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